Entre 1990 y 2020, la superficie urbana de Chihuahua aumentó cerca de 99%, mientras su población creció alrededor de 79%. La expansión se moderó en la última década censal, pero la ciudad mantiene un modelo predominantemente horizontal que influye en cuánto viajamos, cuánto gastamos y qué tan necesario se vuelve tener automóvil.
Vivir en Chihuahua significa acostumbrarse a las distancias.
La casa puede estar al norte, el trabajo al poniente, la escuela de los hijos en otro sector y el supermercado a varios kilómetros. Para una parte importante de la población, salir de casa prácticamente significa subirse a un automóvil.
Pero esa realidad no apareció de la noche a la mañana.
Durante tres décadas, Chihuahua prácticamente duplicó la superficie que ocupa físicamente.
Y aunque los datos más recientes muestran que la expansión territorial ya no avanza al mismo ritmo acelerado de décadas anteriores, la ciudad continúa creciendo bajo un modelo predominantemente horizontal.
La pregunta entonces es inevitable:
¿Por qué seguimos construyendo hacia afuera cuando todavía existen terrenos vacíos y zonas con infraestructura dentro de la propia ciudad?
Chihuahua casi duplicó su superficie en 30 años
Los datos históricos del Instituto de Planeación Integral del Municipio de Chihuahua muestran cómo cambió la ciudad entre 1990 y 2020.
| Año | Población | Superficie urbana | Densidad aproximada |
|---|---|---|---|
| 1990 | 516,153 | 13,728 ha | 37.6 hab/ha |
| 2000 | 657,876 | 16,446 ha | 40.0 hab/ha |
| 2010 | 809,232 | 24,034 ha | 33.7 hab/ha |
| 2020 | 925,762 | 27,348 ha | 33.9 hab/ha |
Entre 1990 y 2020, la superficie urbana aumentó aproximadamente 99.2%.
En el mismo periodo, la población creció cerca de 79.4%.
Dicho de otra manera: la ciudad prácticamente duplicó el espacio que ocupa, pero su población no creció en la misma proporción.
Sin embargo, hay un detalle importante.
El mayor periodo de dispersión ocurrió entre 2000 y 2010, cuando la superficie urbana aumentó aproximadamente 46%, mientras la población creció alrededor de 23%.
Entre 2010 y 2020 ocurrió algo diferente: la población aumentó cerca de 14.4% y la superficie urbana alrededor de 13.8%.
Por eso sería incorrecto afirmar que Chihuahua continúa expandiéndose actualmente mucho más rápido que su población.
Lo que sí permanece es otro fenómeno: la ciudad sigue siendo predominantemente horizontal.
Según diagnósticos del IMPLAN, apenas alrededor de 0.32% de las edificaciones de Chihuahua superan los tres niveles.
Una ciudad de aproximadamente 25 kilómetros
El Plan de Desarrollo Urbano describe una mancha urbana que se extiende aproximadamente 25 kilómetros de norte a sur y 10 kilómetros de oriente a poniente.
Las condiciones físicas también determinan hacia dónde puede crecer Chihuahua.
Cerros, serranías, cauces y otras barreras naturales han limitado algunas direcciones, mientras nuevas zonas residenciales, comerciales e industriales han impulsado otras.
Durante diferentes etapas, el crecimiento se concentró principalmente hacia el norte.
En años posteriores aumentaron las presiones hacia sectores del oriente y poniente, donde han aparecido nuevos desarrollos habitacionales, comerciales e industriales.
Y aquí comienza a aparecer la explicación de nuestros trayectos cotidianos.
Cuando viviendas, empleos, escuelas, hospitales y comercios se distribuyen sobre una superficie mayor, las distancias también crecen.
¿Por qué resulta atractivo construir en las orillas?
Hay razones económicas.
Los terrenos periféricos pueden ofrecer superficies mayores y continuas, algo difícil de encontrar dentro de una ciudad consolidada.
También pueden tener precios más bajos.
Eso ha permitido históricamente desarrollar vivienda a costos que serían difíciles de alcanzar adquiriendo terrenos en zonas centrales o completamente urbanizadas.
No significa que construir en la periferia sea automáticamente un error.
El problema aparece cuando el crecimiento habitacional ocurre antes de que existan suficientes empleos, comercios, transporte, escuelas y servicios cercanos.
Entonces una casa puede resultar más accesible al momento de comprarla, pero aparecer otro costo menos visible:
moverse todos los días.
La ciudad también tiene espacio adentro
Aquí aparece una de las paradojas más interesantes.
El IMPLAN ha identificado 13 mil 893 predios sin construcción dentro del área analizada de Chihuahua.
En conjunto representan más de 2 mil 461 hectáreas.
De ellos, alrededor de 12 mil 694 predios, equivalentes a más de 2 mil hectáreas, se encuentran dentro del área urbana.
Eso no significa que existan 2 mil hectáreas listas mañana para construir casas.
Muchos terrenos pertenecen a particulares, tienen usos de suelo distintos, características físicas diferentes, problemas jurídicos o simplemente no están disponibles en el mercado.
Pero el dato demuestra algo importante:
Chihuahua todavía tiene espacios vacíos dentro de la ciudad mientras simultáneamente reserva territorio para seguir creciendo hacia afuera.
También existen miles de viviendas deshabitadas
El Censo de Población y Vivienda 2020 registró 37 mil 824 viviendas deshabitadas en el municipio de Chihuahua.
La cifra requiere cuidado.
Una casa deshabitada no significa necesariamente que esté abandonada, disponible para venta o lista para ocuparse.
Además, el dato corresponde a todo el municipio, no únicamente a la mancha urbana de Chihuahua capital.
Pero vuelve a plantear la misma pregunta:
¿Por qué abrir nuevas zonas si ya existe infraestructura instalada alrededor de viviendas, lotes y sectores actualmente subutilizados?
La respuesta no es tan sencilla como obligar a construir ahí.
El precio de los terrenos, propiedad privada, condiciones del mercado y viabilidad de los proyectos también influyen.
Chihuahua no planea dejar de crecer
El Plan de Desarrollo Urbano 2040 tampoco plantea congelar la ciudad.
Actualmente contempla aproximadamente 8 mil 475 hectáreas de suelo programado, ubicadas junto a zonas urbanizadas y consideradas más viables para conectarse a infraestructura.
Además existen alrededor de 3 mil 281 hectáreas de suelo no programado, ubicadas más lejos de la mancha urbana.
En conjunto representan alrededor de 11 mil 756 hectáreas de reservas para crecimiento.
La diferencia es importante.
Para desarrollar algunas de las zonas más alejadas se requieren condiciones relacionadas con vialidades, transporte, agua, drenaje, energía y equipamiento.
Es decir, la estrategia oficial intenta combinar dos cosas que pueden parecer contradictorias:
compactar partes de la ciudad existente y, al mismo tiempo, reservar territorio para crecimiento futuro.
La verdadera pregunta es si ese equilibrio está funcionando.
Ciudad Cercana intenta llevar vivienda de regreso a zonas consolidadas
Una de las estrategias creadas precisamente para enfrentar la dispersión es Ciudad Cercana.
El programa busca incentivar nuevos desarrollos habitacionales dentro de zonas que ya cuentan con infraestructura, transporte, comercios, escuelas, parques, hospitales y otros servicios.
Entre sus herramientas existen incentivos relacionados con densidad, altura, estacionamientos y algunos estímulos fiscales.
Los datos disponibles muestran que entre 2023 y 2025 se registraron:
| Año | Solicitudes | Proyectos analizados | Departamentos asociados |
|---|---|---|---|
| 2023 | 18 | 11 | 150 |
| 2024 | 18 | 17 | 598 |
| 2025 | 11 | 9 | 1,001 |
| Total | 47 | 37 | 1,749 |
Pero cuidado: 1,749 departamentos asociados a proyectos analizados no significa 1,749 departamentos construidos.
Algunos proyectos continúan en distintas etapas de desarrollo, permisos o construcción.
Por eso todavía es pronto para afirmar que Ciudad Cercana está revirtiendo décadas de crecimiento horizontal.
Sí demuestra, sin embargo, que Chihuahua reconoce oficialmente el problema y está intentando estimular otro modelo de desarrollo.
Y entonces aparece el automóvil
La forma de una ciudad también influye en cómo nos movemos.
El Programa Sectorial Metropolitano de Accesibilidad y Movilidad Sostenibles utiliza como referencia que alrededor de 81% de los viajes motorizados en Chihuahua se realizan mediante vehículo privado.
El transporte público representa aproximadamente 14% y el transporte laboral o escolar alrededor de 5%.
Eso no demuestra que la expansión urbana obligue directamente a comprar un automóvil.
Pero sí describe una ciudad donde el vehículo particular domina ampliamente los desplazamientos.
Además, los modelos oficiales muestran una diferencia considerable entre los tiempos de traslado de quienes cuentan con vehículo y quienes no.
Para viajes relacionados con el trabajo, el promedio estimado es de aproximadamente:
24 minutos para quienes cuentan con vehículo y 42 minutos para quienes no.
Una diferencia cercana a 18 minutos por trayecto.
Si una persona enfrentara esa diferencia de ida y vuelta durante cinco días laborales, serían aproximadamente tres horas adicionales cada semana.
Y más de 150 horas durante un año laboral.
No significa que todos los habitantes enfrenten exactamente ese escenario, pero sirve para dimensionar algo que normalmente medimos únicamente en kilómetros:
la forma de una ciudad también puede terminar convirtiéndose en tiempo.
Una casa más barata puede tener otro precio
Comprar vivienda más lejos puede reducir el precio inicial.
Pero después aparecen otros gastos.
Gasolina.
Mantenimiento del automóvil.
Transporte.
Tiempo.
Segundo vehículo para la familia.
Traslados escolares.
Distancias para comprar alimentos, hacer ejercicio, recibir atención médica o simplemente visitar a alguien.
Por eso el verdadero costo de una vivienda no siempre termina en la mensualidad de la hipoteca.
También importa cuánto cuesta vivir desde ella.
Ahí está uno de los debates que Chihuahua deberá enfrentar durante los próximos años.
No se trata de decidir que toda expansión es mala ni de pretender que toda la población debe vivir en el centro.
Se trata de preguntarnos qué tipo de ciudad queremos construir cuando lleguemos al siguiente millón de habitantes.
Porque Chihuahua ya duplicó prácticamente su superficie urbana en tres décadas.
La siguiente decisión será si continuamos resolviendo nuestras necesidades agregando kilómetros a la ciudad o aprovechamos mejor los kilómetros que ya tenemos.
Y esa decisión terminará reflejándose en algo muchísimo más cotidiano que cualquier plano urbano:
cuánto tardamos mañana para llegar de nuestra casa al trabajo.
Redacción por: Jesús Cota
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