Más de 8 de cada 10 vehículos nuevos comprados por particulares en Chihuahua se adquieren mediante financiamiento. Al mismo tiempo, Bowí ha perdido pasajeros y las rutas alimentadoras siguen enfrentando problemas de frecuencia, cobertura y disponibilidad de unidades. El regreso a clases volvió visible una pregunta que lleva años creciendo: ¿Chihuahua está dependiendo cada vez más del automóvil?
Esta semana bastó salir de casa durante la mañana para verlo.
Filas sobre avenida Tecnológico.
Periférico de la Juventud cargado.
Cruces saturados alrededor de escuelas.
Calles secundarias convertidas en rutas alternas.
Y miles de automóviles intentando llegar prácticamente a los mismos lugares a la misma hora.
El regreso a clases y las obras que actualmente se realizan en Chihuahua capital explican parte del congestionamiento de estos días.
Pero debajo del tráfico existe otra historia.
Cada vez es más común comprar un automóvil mediante crédito, mientras el transporte público continúa luchando por convertirse en una alternativa suficientemente atractiva para dejar el carro en casa.
Más de 8 de cada 10 autos nuevos se compran a crédito
Entre enero y mayo de 2026, 81.9% de los vehículos nuevos adquiridos al menudeo en el estado de Chihuahua fueron comprados mediante algún esquema de financiamiento, de acuerdo con información del sector automotriz.
La proporción supera el promedio nacional, cercano al 74%.
El dato no significa que ocho de cada diez vehículos que circulan actualmente por Chihuahua estén financiados.
Significa algo diferente:
para quien actualmente quiere comprar un automóvil nuevo, el crédito se convirtió en la principal puerta de entrada.
La pregunta ya no necesariamente es:
“¿Tengo 300 o 400 mil pesos para comprar un carro?”
Cada vez más se convierte en:
“¿Puedo pagar esta mensualidad durante cuatro o cinco años?”
Chihuahua capital es el principal mercado automotriz del estado
Durante 2025 se comercializaron más de 33 mil vehículos nuevos en el estado, y alrededor de 16 mil correspondieron a Chihuahua capital.
Prácticamente uno de cada dos vehículos nuevos vendidos en la entidad terminó comercializándose en la ciudad.
Y durante 2026 el mercado continúa incorporando miles de unidades nuevas.
Eso no significa que cada automóvil vendido se convierta automáticamente en un vehículo adicional circulando.
Algunas personas sustituyen un carro viejo, venden el anterior o simplemente renuevan su unidad.
Pero sí ayuda a entender la dimensión de una ciudad donde el automóvil continúa ocupando un papel central en los desplazamientos cotidianos.
Pero el transporte público no es solamente Bowí
Aquí existe una diferencia importante.
Cuando hablamos del transporte público de Chihuahua capital, solemos pensar primero en Bowí.
Pero la mayoría de la ciudad depende también de rutas alimentadoras, convencionales, circunvalatorias y otros recorridos concesionados que conectan colonias con escuelas, centros de trabajo, el Centro y las terminales del sistema troncal.
El Plan de Desarrollo Urbano reconoce precisamente una red compuesta por diferentes tipos de rutas y señala problemas históricos relacionados con disponibilidad de unidades, frecuencias y cobertura.
Es decir:
para entender por qué alguien decide comprar un automóvil no basta con preguntar si utiliza Bowí.
También hay que preguntar:
¿cuánto tarda en pasar el camión de su colonia?
Bowí sí tiene un dato muy claro: está perdiendo viajes
El sistema troncal Bowí registró 7 millones 913 mil 203 viajes durante 2025, de acuerdo con el Cuarto Informe de Gobierno del Estado.
En años anteriores había registrado niveles superiores.
Y durante el primer semestre de 2026 continuó observándose una reducción frente al mismo periodo del año anterior.
Eso permite documentar que Bowí está transportando menos pasajeros que hace algunos años.
Pero existe un problema cuando intentamos responder la misma pregunta sobre las alimentadoras.
¿También están perdiendo pasajeros las rutas alimentadoras?
No podemos afirmarlo con la misma precisión.
A diferencia de Bowí, no existe actualmente una serie pública, homogénea y fácilmente consultable que permita conocer mes con mes cuántas personas utilizan en conjunto todas las rutas alimentadoras y convencionales de Chihuahua capital.
Y ese vacío importa.
Porque rutas como Pistolas Meneses, Riberas de Sacramento, Nombre de Dios, Tec Industrial, Circunvalación y muchas otras forman parte de la movilidad diaria de miles de personas.
El propio Gobierno del Estado reconoce actualmente la existencia de rutas alimentadoras operadas por concesionarios y todavía esta semana aclaró que no había autorizado modificaciones a un grupo de 17 recorridos mencionados públicamente.
Sin datos de abordajes comparables, Chihuahua no puede responder con precisión una pregunta bastante elemental:
¿está utilizando más o menos gente esas rutas que hace cinco años?
Lo que sí sabemos: existen problemas de frecuencia y cobertura
Los documentos oficiales de planeación sí dejan algo claro.
El sistema convencional presenta retos de insuficiencia de unidades, frecuencia irregular, cobertura y calidad del servicio.
Y esto cambia completamente la conversación.
Supongamos que una persona tarda 15 minutos en automóvil para llegar a su trabajo.
En transporte público necesita:
caminar hasta el punto de parada,
esperar al camión,
hacer un recorrido más largo,
posiblemente transbordar,
y después caminar nuevamente.
Si además la frecuencia no es confiable, el problema no es solamente cuánto cuesta el boleto.
Es cuánto tiempo de tu vida estás dispuesto a perder.
El automóvil compra algo más que movilidad: compra certeza
Aquí puede estar una de las razones más importantes detrás del crecimiento del vehículo particular.
Un automóvil cuesta.
Mensualidad.
Gasolina.
Seguro.
Mantenimiento.
Placas.
Estacionamiento.
Reparaciones.
Financieramente, utilizar transporte público puede ser considerablemente más barato.
Pero una persona no toma todas sus decisiones únicamente mirando una calculadora.
También compra tiempo.
Privacidad.
Comodidad.
Flexibilidad.
Y, sobre todo, cierta capacidad para decidir a qué hora salir y aproximadamente a qué hora llegará.
Cuando el camión tarda cinco minutos un día y 25 otro, esa incertidumbre tiene un costo que no aparece en la tarifa.
El norte de Chihuahua muestra perfectamente el problema
Un documento oficial publicado en marzo de 2026 sobre desarrollo urbano al norte de la ciudad identifica precisamente una cobertura limitada del transporte público en sectores que continúan creciendo.
Para esa zona señala servicios como Riberas de Sacramento y Pistolas Meneses, pero reconoce que su alcance resulta limitado frente a la expansión proyectada.
Eso conecta directamente con algo que vemos todos los días.
La ciudad crece hacia zonas nuevas.
Aparecen fraccionamientos.
Escuelas.
Plazas.
Empresas.
Naves industriales.
Pero si la oferta de transporte público no crece al mismo ritmo, aparece una solución individual:
comprar un carro.
El problema comienza cuando todos resolvemos igual
Para una persona, comprar un automóvil puede resolver perfectamente su problema.
Sale cuando quiere.
Va directo.
No espera el camión.
No transborda.
El problema aparece cuando cientos de miles de personas toman exactamente la misma decisión.
Entonces necesitas:
más carriles,
más estacionamientos,
más pasos elevados,
más túneles,
más semáforos,
más distribuidores,
más espacio para guardar automóviles.
Y aun así vuelve el tráfico.
Chihuahua capital ya cuenta con cientos de miles de vehículos y el parque vehicular ha crecido durante la última década a un ritmo importante.
Por eso una obra vial o el regreso a clases puede alterar rápidamente todo el sistema.
No necesariamente porque la obra sea enorme.
Sino porque las calles ya estaban cargadas.
Tener más crédito para autos no demuestra que la gente abandone el camión
Aquí hay que poner una línea muy clara.
Los datos muestran simultáneamente:
- un mercado automotriz donde el financiamiento tiene cada vez mayor peso;
- miles de vehículos nuevos vendidos cada año;
- una caída documentada de pasajeros en Bowí;
- y problemas reconocidos oficialmente en rutas alimentadoras y convencionales.
Pero eso no demuestra todavía que las personas estén dejando el transporte público específicamente porque consiguieron un crédito automotriz.
Para probarlo necesitamos preguntárselo directamente a quienes hicieron esa transición.
Correlación no es causalidad.
Y ahí está precisamente la siguiente parte de esta investigación.
¿Por qué compraste carro?
Chihuahua ES! propone llevar la pregunta a quienes tomaron esa decisión durante los últimos años:
¿Antes utilizabas camión?
¿Cuánto tardabas en llegar al trabajo o escuela?
¿Cuánto tiempo esperabas tu ruta?
¿Qué hizo que decidieras comprar automóvil?
¿Fue comodidad?
¿Frecuencia?
¿Seguridad?
¿Horarios?
¿Trabajo?
¿Familia?
¿Cuánto pagas actualmente de mensualidad?
¿Volverías al transporte público si pasara cada 10 minutos?
¿Lo utilizarías si llegara más rápido que tu automóvil?
Esas respuestas permitirían entender algo que una estadística de ventas por sí sola no puede explicar.
Más rutas no necesariamente significan mejor transporte
El Programa Sectorial Metropolitano de Accesibilidad y Movilidad Sostenibles plantea para Chihuahua una transformación mucho más profunda del sistema durante los próximos años.
Su visión incluye nuevas rutas troncales, alimentadoras y pretroncales, con una red integrada capaz de mover cientos de miles de pasajeros diariamente hacia 2040.
Pero el reto no será únicamente dibujar más líneas sobre un mapa.
Una ruta sirve si pasa.
Si tiene unidades suficientes.
Si respeta horarios.
Si conecta con otros recorridos.
Si el transbordo funciona.
Y si llevarla cuesta un tiempo razonable frente a utilizar el automóvil.
El regreso a clases solo hizo visible algo que ya estaba ahí
El tráfico de septiembre tiene explicaciones inmediatas.
Regresaron miles de estudiantes.
Existen obras.
Hay cierres.
Los viajes se concentran en determinadas horas.
Pero el problema de fondo viene creciendo desde mucho antes.
Chihuahua construyó durante décadas una ciudad donde el automóvil resulta, para muchas personas, la opción más práctica.
Ahora tenemos crédito suficiente para que cada vez más familias puedan acceder a uno.
Y al mismo tiempo seguimos intentando construir un transporte público capaz de competir contra esa comodidad.
Ahí está la verdadera discusión.
No se trata de culpar a quien compra un carro.
Si una persona necesita llegar a su trabajo todos los días y el automóvil le resuelve el problema mejor que el camión, su decisión tiene lógica.
La pregunta debería dirigirse hacia la ciudad:
¿qué tendría que ofrecer el transporte público para que dejar el carro en casa también tuviera lógica?
Porque quizá los congestionamientos que vemos cada regreso a clases no comienzan cuando cierran un carril.
Comienzan mucho antes.
Cada vez que para un chihuahuense resulta más fácil comprometerse a pagar cinco años un automóvil que confiar mañana en que su camión llegará a tiempo.
Redacción por: Jesús Cota
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