Subir un puente puede significar caminar dos, tres y hasta cuatro veces más que cruzar directamente la avenida. Un estudio realizado en Chihuahua encontró además que 34.6% de los atropellamientos analizados entre 2015 y 2020 ocurrió dentro de un radio de 300 metros de un puente peatonal. La pregunta ya no es solamente por qué alguien decide no utilizarlo, sino si estamos diseñando la ciudad alrededor del peatón o del automóvil.
Todos lo hemos visto.
Hay un puente peatonal encima.
Hay escaleras, rampas e incluso barreras colocadas para evitar que alguien atraviese la avenida.
Y aun así, algunos peatones cruzan por abajo.
La explicación más sencilla suele ser culpar a quien camina: “no quiso utilizar el puente”.
Pero cuando se mide cuánto tiene que caminar una persona para utilizar algunas de estas estructuras en Chihuahua, la historia cambia.
Un estudio académico dedicado específicamente a los puentes peatonales de la capital encontró estructuras que duplican, triplican, cuadruplican e incluso quintuplican la distancia necesaria para atravesar una avenida.
Y mientras el peatón tiene que subir, rodear y bajar, los automóviles pueden continuar prácticamente en línea recta.
Un tercio de los atropellamientos ocurrió cerca de un puente
Una investigación publicada en 2022 por Sergio Andrade Ochoa, de la Universidad Autónoma de Chihuahua, y Valeria Ivonne Chaparro Gómez, del Instituto Tecnológico de Chihuahua, analizó la relación entre los atropellamientos registrados de 2015 a 2020 y los puentes peatonales de Chihuahua capital.
Los resultados encontraron que, en promedio, 15.1% de los atropellamientos ocurrió dentro de los primeros 100 metros alrededor de un puente peatonal y 34.6% dentro de un radio de 300 metros.
Esto no significa que los puentes hayan causado esos accidentes.
La investigación estudió también otros factores y encontró una relación importante con la velocidad de los vehículos, la distancia adicional necesaria para utilizar el puente y las barreras colocadas a nivel de calle.
Su conclusión cuestiona una idea que durante décadas pareció obvia: colocar un puente peatonal no garantiza por sí mismo mejores condiciones de seguridad para quien camina.
El problema puede empezar con algo tan simple como caminar de más
¿Por qué una persona decide atravesar por abajo?
La distancia ofrece parte de la respuesta.
Entre los puentes estudiados en Chihuahua, 53.6% duplicaba la distancia del recorrido respecto a cruzar a nivel de calle.
Otro 21.4% la triplicaba.
El 17.9% la cuadruplicaba.
Y 7.7% hacía que el peatón caminara hasta cinco veces la distancia original.
Eso cambia completamente la pregunta.
No necesariamente se trata de una persona que “no quiere usar el puente”.
Puede tratarse de alguien que tiene que elegir entre caminar 50 metros o recorrer 150, 180 o todavía más para llegar exactamente al mismo sitio.
Para una persona joven quizá signifique unos minutos adicionales.
Para alguien de edad avanzada, una persona con discapacidad, alguien cargando bolsas, empujando una carriola o acompañando a un niño, la diferencia puede ser mucho mayor.
El ejemplo del Hospital General: casi 190 metros para atravesar
Uno de los casos más llamativos de la investigación está en las inmediaciones del Hospital General Salvador Zubirán.
El puente analizado en esa zona requiere un recorrido de 188.44 metros, aproximadamente cuatro veces la distancia que implicaría realizar el cruce a nivel de calle.
También fue el punto que presentó el mayor número de atropellamientos en sus alrededores dentro de la muestra estudiada.
La ubicación hace todavía más relevante el caso.
Un hospital es precisamente uno de los lugares donde pueden circular adultos mayores, personas con alguna limitación física, pacientes, familiares y trabajadores que realizan el trayecto todos los días.
La infraestructura existe para facilitar un cruce seguro.
Pero si utilizarla exige recorrer cuatro veces más distancia, parte de los peatones terminará buscando el camino más directo.
Mientras el peatón sube, el automóvil mantiene la velocidad
Hay otra pieza fundamental: la velocidad.
Los investigadores realizaron mediciones en las inmediaciones de los puentes y encontraron que en 71% de los puntos estudiados los automóviles circulaban a más de 70 kilómetros por hora.
La velocidad promedio observada fue de 72.6 kilómetros por hora.
En los puentes situados frente a zonas escolares u hospitalarias, el promedio registrado fue de 70.6 kilómetros por hora.
Aquí aparece una paradoja urbana.
Construir un puente puede eliminar el conflicto directo entre automóvil y peatón únicamente cuando la persona utiliza la estructura.
Pero al mismo tiempo permite que los vehículos mantengan velocidades altas debajo.
Si el peatón decide no subir, el encuentro ocurre precisamente en un entorno donde los automóviles pueden estar circulando rápidamente.
Las rampas tampoco garantizan accesibilidad
Una rampa puede parecer automáticamente accesible.
No siempre lo es.
El estudio encontró que ninguno de los puentes con rampas evaluados cumplía con las pendientes establecidas por la normativa utilizada entonces para garantizar accesibilidad universal.
Además, las propias rampas son responsables de buena parte de la distancia adicional.
En algunos casos añaden más de 100 metros al recorrido.
También se detectaron problemas alrededor de las estructuras: 32% invadía ambas banquetas y 15% alguna de ellas, mientras que 22% presentaba al menos uno de sus lados sin banqueta pavimentada.
Es decir, una infraestructura construida para proteger al peatón puede terminar obligándolo a abandonar la propia banqueta para continuar caminando.
¿Y por qué algunos puentes se sienten inseguros?
El problema tampoco termina en subir escaleras.
La investigación encontró publicidad en 78% de los puentes estudiados, con estructuras que limitaban la posibilidad de ver desde afuera quién se encontraba dentro del paso.
Los autores advierten que esto puede producir una sensación de aislamiento e inseguridad.
En 41% de las estructuras evaluadas también se documentaron señales de deterioro o abandono como residuos, botellas rotas y otros elementos que afectaban la percepción del espacio.
El resultado puede ser contradictorio.
De día, alguien podría evitar el puente porque tarda más.
De noche, podría evitarlo porque se siente menos seguro.
Chihuahua sigue registrando atropellamientos
El problema no pertenece únicamente a un estudio de años anteriores.
Hasta principios de julio de 2026, la Secretaría de Seguridad Pública del Estado registraba 200 atropellamientos en Chihuahua capital, con cinco personas fallecidas y decenas de lesionadas.
Las circunstancias de cada accidente son diferentes y no existe información pública disponible que permita afirmar cuántos de esos casos recientes ocurrieron alrededor de puentes peatonales.
Pero las cifras muestran que la seguridad de quienes caminan sigue siendo un problema vigente en la ciudad.
Y obliga a discutir algo más profundo que pedirle al peatón “usar el puente”.
México ya cambió la forma de pensar estos cruces
La propia regulación federal está avanzando hacia otra lógica.
La NOM-004-SEDATU-2023 establece que antes de considerar un paso peatonal elevado o subterráneo deben agotarse otras alternativas y privilegiarse el cruce a nivel de calle.
La norma indica además que en vías primarias y secundarias donde sea posible habilitar un cruce semaforizado no deben construirse pasos peatonales a desnivel.
La prioridad planteada es reveladora.
Cuando sea necesario separar los niveles, la primera opción es mantener al peatón a nivel de calle y mandar al automóvil por debajo.
Después, mantener al peatón a nivel y elevar los vehículos.
Mandar al peatón hacia arriba aparece después dentro de la jerarquía de soluciones.
La lógica es sencilla: quien camina depende de su propio esfuerzo físico.
El automóvil tiene motor.
Chihuahua ya está probando otra manera
La capital también comenzó a experimentar con un modelo diferente.
El IMPLAN desarrolló durante 2025 el proyecto Cruces Seguros, después de analizar 42 intersecciones consideradas críticas.
Cuatro fueron seleccionadas inicialmente: Tecnológico y 16 de Septiembre, Tecnológico y Zaragoza, Tecnológico y División del Norte, y Ocampo con Eligio Muñoz.
La inversión estimada es de aproximadamente 2 millones de pesos por crucero.
La idea cambia la lógica tradicional.
En lugar de sacar al peatón del crucero, se modifica el propio crucero para que pueda atravesarlo mediante banquetas adecuadas, señalización, semáforos, rampas y elementos que obliguen también al automóvil a reconocer que comparte la calle con otras personas.
¿Entonces deberían desaparecer todos los puentes peatonales?
No.
Hay lugares donde separar niveles sigue teniendo sentido: vías de circulación continua, barreras naturales, vías ferroviarias o sitios donde técnicamente no puede existir un cruce seguro a nivel.
La NOM vigente contempla precisamente esas excepciones.
El problema aparece cuando construir un puente se convierte automáticamente en la respuesta para cualquier avenida peligrosa.
Porque quizá la avenida es peligrosa precisamente porque fue diseñada para permitir velocidades demasiado altas.
Entonces el puente no elimina el problema.
Simplemente mueve al peatón.
¿Cuántos puentes peatonales tiene realmente Chihuahua?
Aquí aparece otra pregunta pendiente.
No existe en las fuentes públicas revisadas un inventario único y actualizado que permita afirmar con precisión cuántos puentes peatonales están actualmente operativos en toda Chihuahua capital.
En 2020, el Municipio informó que realizaba labores de limpieza en 50 puentes peatonales.
En 2025, por otra parte, Cabildo trabajó sobre un convenio para entregar al DIF Municipal la administración y explotación publicitaria de 25 puentes peatonales. Esa cifra corresponde específicamente a las estructuras incluidas en ese convenio, por lo que no necesariamente representa el inventario total de la ciudad.
La diferencia deja abierta otra tarea para Chihuahua: tener un inventario público que permita saber dónde están, cuáles cumplen con accesibilidad, cuánto cuesta mantenerlos y cuál es realmente su nivel de utilización.
La pregunta quizá la hemos hecho al revés
Durante años, después de un atropellamiento cerca de un puente, una de las primeras preguntas suele ser:
¿Por qué no lo utilizó?
Pero quizá antes deberíamos preguntar otras cosas.
¿Cuánto tenía que caminar para utilizarlo?
¿Era accesible?
¿Estaba iluminado?
¿Se sentía seguro?
¿Había un cruce directo?
¿A qué velocidad circulaban los automóviles?
¿Y por qué quien iba caminando tuvo que subir varios metros mientras el automóvil pudo seguir derecho?
Una ciudad segura para peatones no es aquella donde construimos suficientes obstáculos para impedirles cruzar.
Es aquella donde cruzar una calle deja de sentirse como arriesgar la vida.
Redacción por: Jesús Cota
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